|
ТЕХНОЛОГИИ ФАШИСТСКОЙ ГЕРМАНИИ
Первый турбореактивный самолет, по праву причисленный к самым нестандартным боевым проектам, осуществленным в течение второй мировой войны. Самолет, с помощью которого нацисты собирались изменить ход войны, начали создавать в Германии в 1943 году, когда преимущество в воздухе советских и союзнических истребителей стало очевидным.
Тогда и появилось распоряжение Гитлера о строительстве принципиально нового бомбардировщика — быстрого и незаметного для радаров Для реализации проекта «летающего крыла» под эгидой Люфтваффе была создана специальная «зондеркоманда 9». РЛМ присвоило машине обозначение «Go-229», и в начале лета 1944 года был заключен контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов. Однако запустить его в производство они так и не успели. В 1945 году чертежи и разработки первого в мире самолета-«невидимки» попали в руки американцев.
Когда в январе 1945 года начались испытания самолета, управляемость оправдала самые оптимистичные ожидания. В марте носовое колесо стали убирать в полете, после чего была достигнута скорость в 795 км/ч. За футуристическим внешним видом истребителя-бомбардировщика скрывается мощный турбореактивный двигатель Junkers Jumo-004В, а также четыре 30-миллиметровые пушки.
Паровоз “Эрка”. Казалось, что постройка устаревших уже в 30-е гг., но постоянно требовавшихся паровозов серии Э окончательно прекратилась в 1936 г., и машины 0- 5-0, выработав свой ресурс, должны уступить место более совершенным локомотивам, но ход истории продиктовал иное.
Сразу после завершения войны положение на транспорте было тяжёлым. Рельсовые пути тыловых дорог нуждались в ремонте, а бывшие фронтовые восстановили на живую нитку. Вынесшие военное лихолетье паровозы были изношены. Стране требовалось много новых локомотивов с небольшой нагрузкой на ось, однако взять их было негде. Поставки «декаподов» серии Е из Америки с началом холодной войны прекратились, нуждавшиеся в переделке трофейные «пятьдесят вторые» сразу пущены в ход быть не могли. Паровозостроительные заводы в Брянске и Ворошиловграде после оккупации требовали восстановления, а запуск нового грузового паровоза «Победа», разработанного в Коломне, откладывался — проект следовало доработать.
Пополнить локомотивный парк СССР решили поручить государствам Восточной Европы — Румынии, Венгрии, Польше и Чехословакии. Первые два, как бывшие союзники Германии, обязали поставлять подвижной состав в качестве репараций. Заводы всех этих стран тоже были ослаблены прошедшей войной, поэтому одними из главных требований к заказываемым паровозам становились предельная простота и однотипность. Немалую роль играло и другое соображение. Наученное горькими уроками войны, правительство создавало новые резервы паровозов, новые колонны. Никакой локомотив, кроме серии Э, не отвечал всем этим разнообразным условиям, а знаменитая «вездеходность» делала его незаменимым не только для фронтовых, но и для любых, самых изношенных путей.
Для возобновлявшегося производства приняли вариант паровоза Эр, разработанный Коломенским заводом в 1943 г., а тендер, вмещавший солидные запасы воды и топлива, заимствовали у паровоза СО17. Технические характеристики локомотива немного улучшились, но облик изменился сильно. Высокие борта нового тендера и большой световой фонарь на крыше будки зрительно как бы принижали котёл. Паровоз с одним удлинённым колпаком, далеко отстоящим от трубы, и передними наклонными лестницами оказался лишённым той внешней пропорциональности, которая была присуща классическим «эховским» или «эмкам», но оказался удачным, стал массовым и во многом определял лицо железных дорог до 80-х гг. прошлого века. |
|